Dalla congestione dei porti e dalla carenza di equipment, la crescita e la riorganizzazione del modello di business. Andrea Monti, CEO Sogese srl operatore logistico globale, vendita e noleggio container – La revisione degli accordi con i caricatori globali e, a necessità, il charter di piccole navi.
Lucia Nappi
LIVORNO – Il congestionamento dei porti, da quelli cinesi e del sud est asiatico, a quelli dei porti del nord America, west coast, fino agli scali Europei, ha immobilizzato migliaia di container creando una carenza di equipment. La situazione ha impattato gravemente sulla supply chain, non solo per i costi esorbitanti dei noli che hanno raggiunto i 10 mila dollari e i 15 mila dollari per i reefer, ma anche perchè vede venir meno il principio basilare di affidabilità della logistica. Gli operatori della logistica – come anticipato da Corriere marittimo, denunciano una situazione in cui i carrier non sono più in grado di rispondere alla richieste di booking, lasciando il caricatore nel limbo e venendo meno l’affidabilità del servizio.
Leggi anche: FOCUS/Duci: «Shipping, noli a 10mila dollari» Allarme Logistica, i carrier non confermano più i booking
Il problema è stato affrontato nell’ambito del webianar “Scenario dello shipping 2021/2020: dopo le blank sailing e le congestioni nei porti, quale futuro ci attende?”. Incontro promosso da The International Propeller Club Port of Leghorn
Una situazione di congestione della catena logistica che potrebbe migliorare nel 2022 anche per l’ingresso di nuove navi nelle flotte globali «gli armatori hanno riniziato ad investire nella flotta, queste nuove navi saranno pertanto in acqua» – ha spiegato Gian Enzo Duci, vice presidente di Conftrasporto-Confcommercio – «Le previsioni di crescita della flotta superiore ai 15 mila teu, nei prossimi tre anni vede: nel 2021 una crescita del 14%, nel 2022 del 9% e nel 2023 del 17%» – «Un altro dato interessante riguarda la flotta ferma, idle fleet, che nel 2020 aveva raggiunto livelli mai visti, oggi è ai minimi termini. Rimane il problema dell’equipment, nel quale forse si è investito poco negli ultimi anni».
«Il container subisce gli sbilanci tra domanda e offerta, a livello sotto regionale» – ha spiegato Andrea Monti, CEO di Sogese srl operatore per il noleggio e vendita di container marittimi a livello globale con base in Italia, inoltre attivoa livello nazionale con depositi di container vuoti. «L’azienda è quindi in grado di misurare la temperatura dello shipping in tutto il mondo»- sottolinea Monti – «nel nostro settore sta succedendo quello che avvenne dopo il fallimento Hanjin, gli asset avevano perso di valore, poi successivamente con la ripresa del commercio internazionale il valore dell’asset è cresciuto nuovamente e con questo i servizi associati: vendita e noleggio container».
«Fino a giugno 2020 avevamo i depositi pieni di contenitori vuoti, sia nei gateway ferroviari e che marittimi, tanto che chiedevamo di limitare la restituzione dei vuoti nei depositi. Gli stessi fornitori che oggi non danno disponibilità di container in vendita, un anno fa, cercavano di spingere la vendita.
Shortage container, dalla Cina all’Europa
Successivamente da agosto settembre 2020 i depositi, nelle unità operative della società in Nord Europa e Cina, si sono svuotati, subendo uno shortage dei container, con un prezzo di acquisto che aumentava del 7-8 ogni settimana. Continua Monti – «Questo ci ha creato inizialmente grossi problema perchè l’attività di riassortimento diventava difficile e onerosa. Il fenomeno si è poi spostato anche in Italia con l’esaurimento dello stock che per noi è vitale perchè l’azienda è radicata in Italia dagli anni 80, siamo il punto di riferimento per gli operatori marittimi italiani e non italiani che operano nel nostro Paese».
Un aumento di prezzo senza precedenti, sia per i container usati che per i nuovi: «Ma mentre il nuovo è soggetto a tempi di attesa della produzione» – continua CEO di Sogese – «Il contenitore usato ha una funzione più utilitaristica che è disponibile per la spedizione, che ha avuto attualmente un aumento di prezzo più che proporzionale rispetto al nuovo».
Perchè mentre il container nuovo subisce un aumento in base all’oscillazione della materia prima, oggi «lo scarto fra i due prezzi non è giustificabile ed è dovuto alla variabile tempo. Chi ha merce da spedire è disposto a pagare per ridurre i tempi di consegna».
Revisione di modello di business
La società rivedendo il proprio business model e di logistica interna, è andata a cercare i container dove la domanda è più bassa ed il prezzo più accessibile. Operando accordi con gli spedizionieri per trasferire i vuoti e il loro carico in altre zone del mondo dove la domanda è più elevata. «E’ un’attività logistica a cui non eravamo abituati nel passato, ad oggi è l’unica alternativa per la disponibilità di asset dove la domanda è più alta. Questo ha implicato una revisione degli accordi contrattuali, con nuovi aspetti normativi, che tuttavi permette agli spedizionieri di soddisfare la propria domanda, e all’azienda di spostare i container, dai luoghi di produzione o di maggiore giacenza, ai luoghi di elevata domanda.
Nuovi accordi con gli spedizionieri:
«Siamo riusciti a reagire allo shortage mondiale dell’equipment, rimodulando e rivedendo la nostra logistica internazionale» Un’elevata domanda di container che ha visto anche la disponibilità da parte di Sogese di armare navi charterizzate di dimensione ridotta. «Un tempo la soluzione sarebbe stata molto costosa» conclude Monti – «oggi rappresenta un’alternativa, una sorta di accordo win-win tra noi e lo spedizioniere.»
