Un’indagine di Corriere marittimo sulle bollette elettriche di alcuni dei terminal portuali nazionali: PSA Genova Pra’; PSA SECH; La Spezia Container Terminal; Terminal Lorenziani Livorno, Terminal Darsena Toscana La lista di terminal si allargherà nei prossimi giorni.
Lucia Nappi
LIVORNO – Bollette elettriche raddoppiate e triplicate nei terminal portuali nazionali dove vengono movimentati container, container reefer, ro-ro, merci varie, automotive, crociere, costi da capogiro che si stanno abbattendo sui porti così come su tutte le imprese italiane e le famiglie.
Corriere marittimo ha chiesto ad alcuni terminalisti nazionali di aprire le proprie bollette elettriche relative all’ultimo mese di agosto e di confrontarle con quello del mese di agosto 2021.
Ecco gli importi delle bollette elettriche di alcuni terminal portuali nazionali – Il confronto è tra agosto 2021 e agosto 2022
PSA Genova Pra’ agosto 2021: 550.000 euro di agosto 2021 a 1.864.000 euro di agosto 2022 (aumento del 339%)
PSA SECH, Genova – agosto 2021: 84.000. euro / agosto 2022: 247.000 euro
Lorenzini Terminal Livorno: agosto 2021: 45.000 euro / agosto 2022: 275.000 euro
Terminal Darsena Toscana Livorno: agosto 2021: 122.411 euro / agosto 2022: 421.000 euro
Trieste Marine Terminal: agosto 2021 124.436,81 euro / agosto 2022: 417.513,30 euro
Marina di Carrara F2İ Holding Portuale: agosto 2021 / agosto 2022 aumento del 92%
Interporto Vespucci Livorno, CSC (magazzini reefer) agosto 2021: 182.193 euro / agosto 2022: 221.745 euro
Nelle differenze emerse si deve tenere di conto che la vocazione merceologica del terminal determina anche la differenza dell’incremento. Naturalmente i terminal container e, di questi soprattutto quelli con traffici reefer, hanno avuto una criticità spiccata nelle spese elettriche con costi triplicati. Ad incidere anche i mezzi di banchina oggi per la maggior parte elettrici.
I terminal merci varie, la cui movimentazione è su gomma e motorizzata, hanno avuto una incidenza minore nella spesa elettrica, mentre la maggiore criticità viene segnalata alla voce di spesa dei combustibili.
La voce di Assiterminal
Sul tema e, commentando l’attuale situazione dei terminal, è intervenuto per Corriere marittimo, Alessandro Ferrari, direttore di Assiterminal:
«Per i terminal container la marginalità, dovuta alle inefficienze operative che aumentano i giorni di sosta dei container su piazzale, è in buona parte assorbita dall’aumento dell’8% dei costi dei canoni concessori del 2022 rispetto a quelli del 2021 e dall’andamento degli aumenti dei costi energetici, non compensati dai timidi crediti di imposta dei recenti provvedimenti normativi» – spiega Ferrari – «La transizione energetica nei porti non esiste e gli investimenti verso equipments più sostenibili in questo momento è un potenziale boomerang verso la struttura di costi.
Non stanno meglio i terminal crociere che restano in media a -40% rispetto al 2019. Il meccanismo che lega l’andamento dell’inflazione alla misura dei canoni rischia per il 2023 di aumentare ulteriormente i costi di un + 10%. Bisogna lavorare, lo stiamo facendo, su misure normative che consentano o compensazioni (anche in base al temporary framework Ucraina) o il blocco degli aumenti. In contestuale assistiamo al rallentamento dell’export che arriva in alcuni casi a un – 8% rispetto al primo trimestre dell’ anno. Tutti fattori che combinati insieme non forniscono, neppure in prospettiva, segnali confortanti.
Abbiamo bisogno velocemente di un nuovo Governo e di un Parlamento con cui interloquire, confidando che l’attenzione che sembra si voglia dare al nostro settore si traduca in misure concrete, rapide e efficaci.
Per non parlare delle rinfuse liquide e solide, così come quello dell’automotive, che ovviamente soffrono “strutturalmente” delle conseguenze del conflitto ucraino, di incertezza sulle politiche energetiche e delle dinamiche di reshoring che per definizione hanno tempi lunghi di stabilizzazione/riposizionamento».
Ha Concluso il direttore di Assiterminal: «L’unico settore che non soffre è quello del cabotaggio che però dovrà affrontare, insieme alle crociere, il “processo di adeguamento al fitfor55 che impatterà anche sui porti in termini di competitività: soprattutto in quanto il bacino del mediterraneo NON è il Nord Europa, avendo come competitor il mondo NON Schenghen dirimpetto».
