La decarbonizzazione é sicuramanete la maggiore sfida in atto nell’industria dello shipping nazionale, oltre che internazionale. Le proposte normative avanzate dall’Unione Europea (CII e Fit for 55) rischiano di mettere in crisi seriamente il trasporto marittimo, con la possibile conseguenza di rallentare lo stesso processo di transizione o addirittura di creare effetti boomerang di trasferimento modale inverso, ovvero dal mare alla strada; Gli obiettivi a breve – medio termine per il settore, tra i quali il Cold-ironing, i Fuel alternativi e la loro effettiva reperibilità.
Sono questi alcuni dei temi affrontati nell‘analisi dell’avvocato marittimista Luca Brandimarte, Ports Logistics & Competition affairs presso Assarmatori, di cui pubblichiamo di seguito il contributo – intervenuto a conclusione della Tavola rotonda “Shipping anno zero, la sfida della transizione ecologica” promossa dal Propeller Club Port of Leghorn, il 10 novembre scorso a Livorno, presso Fortezza Vecchia.
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“Shipping anno zero, la sfida della transizione ecologica”
«La decarbonizzazione dello shipping rappresenta la maggiore sfida presente e futura del settore e avrà un significativo impatto economico e operativo. Che la transizione energetica non sia un’opzione ma costituisca una necessità non è uno slogan ma un dato di fatto acquisito; altrettanto acquisito è – o perlomeno dovrebbe esserlo – il fatto che il trasporto marittimo é un’infrastruttura essenziale e strategica, in particolare per un Paese come l’Italia;
Tuttavia, come evidenziato da una parte consistente dell’armamento in tutte le sedi e occasioni di dibattito pubblico, alcune proposte normative avanzate a livello unionale con l’intento condivisibile di favorire la transizione rischiano di mettere in crisi seriamente il trasporto marittimo, con la possibile conseguenza di rallentare lo stesso processo di transizione o addirittura di creare effetti boomerang di “trasferimento modale inverso” ovvero dal mare alla strada;»
Due problemi regolatori
«In questo contesto, infatti, lato mare, notiamo due problemi regolatori principali:(i) il CII (“Carbon Intensity Indicator”) dell’IMO; (ii) il pacchetto Fit for 55 dell’UE.»
Carbon Intensity Indicator (CII)
«Il CII dell’IMO prevede l’assegnazione alle navi di un rating da A ad E. Un recente studio del RINA per Assarmatori ha evidenziato come nel giro di tre anni, e quindi entro il 2025, la flotta traghetti italiana si troverebbe in scacco, con più del 73% delle navi non ottemperanti alla norma e quindi potenzialmente non più in grado di navigare.»
Fit for 55
«Il Fit for 55 (o cd. “Pacchetto clima”) prevede, invece, l’estensione dell’ETS (“Emission Trading Scheme”) al trasporto marittimo – vale a dire un sistema per lo scambio delle quote di emissione dell’UE che di fatto equivale ad una tassa – e l’iniziativa FuelEU Maritime. Quest’ultima, meno conosciuta, prevede che le navi che faranno scalo nei porti UE utilizzino combustibili la cui intensità di gas serra dovrà progressivamente diminuire fino al 2050 secondo determinati valori percentuali stabiliti rispetto al 2020, pena l’applicazione di ammende per l’armatore. La proposta prevede, inoltre, che dal 2030 le navi passeggeri e le navi portacontainer utilizzino la fonte di energia elettrica di terra (“Cold-Ironing”) a meno che a bordo non venga utilizzata una tecnologia più “pulita”;»
Rischi
«Entrambe le proposte rischiano, in assenza di specifiche deroghe, di penalizzare fortemente il nostro comparto nazionale, in particolare i collegamenti insulari e le Autostrade del Mare (AdM). Due segmenti strategici per la continuità territoriale e per il trasferimento modale delle merci dalla strada al mare. La sola applicazione dell’ETS potrebbe impattare sulla nostra flotta di traghetti con un costo totale superiore ai 275 milioni di euro all’anno. Se a questo si aggiungono gli effetti della revisione in parallelo della Energy Taxation Directive, l’impatto totale sulla la flotta italiana sarebbe superiore ai 380 milioni di euro all’anno;»
Obiettivo di breve-medio termine
«In questo contesto, posto che lato mare l’obiettivo di breve-medio termine non può che essere quello di estendere l’esenzione dallo schema dell’ETS e dall’iniziativa Fuel EU Maritime – già di fatto ottenuta per le tratte marittime operate nell’ambito delle Isole minori e per quelle esercite in regime di continuità territoriale – anche a tutti i collegamenti insulari ed alle AdM (così come tutelare il transhipment e la competitività dei nostri hubs dai rischi di delocalizzazione dei traffici verso porti non-UE) nonché far sì che i proventi dell’ETS siano destinati al settore marittimo in Italia, per finanziare investimenti a terra e a bordo, prevedere una tempistica applicativa più graduale e realistica e modificare la “metrica” del CII), lato terra, l’unico strumento per scongiurare una riduzione dell’operatività delle nostre navi è la realizzazione degli impianti di “Cold-Ironing”;»
Elettrificazione banchine
«Ecco che, sul tema dell’elettrificazione delle banchine, occorrerebbe la previsione di uno specifico “business model” dell’infrastruttura in questione che tenga conto delle modalità di: (i) realizzazione degli impianti di Cold-Ironing all’interno dei porti (e, quindi, delle banchine) da individuare (tenendo conto di quanto previsto nell’ambito del PNRR) e nel rispetto dei limiti temporali sanciti dalla normativa unionale; (ii) gestione e manutenzione di detti impianti in considerazione delle necessità e degli effettivi fabbisogni dei soggetti coinvolti, sia lato terra che lato mare, per rendere un servizio efficiente; (iii) affidamento della regolare fornitura dell’energia elettrica; (iv) distribuzione delle responsabilità tra i vari attori coinvolti;
Sul punto, la soluzione per l’elettrificazione delle banchine non può che essere l’apertura al mercato, con una netta separazione tra chi dovrà realizzare l’infrastruttura, chi dovrà alimentarla e chi dovrà manutenerla offrendo i servizi alla nave. L’obiettivo non può quindi che essere quello di assicurare un servizio sicuro ed efficiente oltre che fornito a condizioni economicamente più competitive.»
Cold-ironing e responsabilità
«Un altro tema caldo, poi, è quello dell’individuazione degli eventuali profili di responsabilità, nel caso in cui l’infrastruttura del Cold-Ironing non dovesse essere disponibile o, per diversi motivi, non dovesse funzionare. Se la nave sarà equipaggiata per attingere energia da terra ma non potrà farlo, di certo non potrà essere l’armatore a pagarne lo scotto economico per la mancata osservanza delle disposizioni nazionali ed europee sul tema delle emissioni navali nei porti.»
Fuel alternativi e reperibilità
«Last but not least v’è il tema dei Fuel alternativi e della loro effettiva reperibilità. Qui, è importate comprendere quali saranno i carburanti realmente identificabili come “alternativi” così come capire quale sarà la loro disponibilità sul mercato. Nel frattempo occorre prevedere che i concessionari del servizio di bunkeraggio effettuino gli investimenti necessari per rendere disponibili nei terminal questi fuel attraverso un’adeguata infrastrutturazione e scongiurare così eventuali inefficienze del servizio che andrebbero altrimenti a detrimento della competitività dei nostri porti.»
