Il gas naturale liquefatto (LNG) sta gradualmente conquistando sempre più quote di mercato su diversi versanti: dal riversamento nelle reti tramite terminali di rigassificazione alla costruzione di navi a propulsione ibrida diesel-LNG.
A livello italiano, il documento di SEN (Strategia Energetica Nazionale) 2017, aggiornando le strategie nazionali in tema di energia rispetto al quadriennio precedente, afferma che il gas naturale liquefatto è strategico per l’Italia e che si dovranno incrementare le importazioni di questo combustibile anche dotandosi di un nuovo rigassificatore offshore. Le nostre importazioni, pari al 92% del fabbisogno nazionale, ammontano a 71 miliardi di metri cubi. Oltre ad importare una quota superiore alla media, l’Italia ha una eccessiva dipendenza dal gas russo, mentre gli altri fornitori (Algeria in primis) appaiono secondari e instabili. È dunque necessario un piano B per i rifornimenti, e il Governo guarda all’LNG, che è più flessibile nella gestione e può essere reperito anche a distanze maggiori. Il quarto rigassificatore italiano (solamente teorico) si aggiungerebbe così a quelli di Rovigo, Livorno e Panigaglia, portando la capacità complessiva a 19 miliardi di metri cubi, nell’auspicio di costruirne un quinto terrestre da almeno altri 11.
A livello internazionale, complice una normativa ecologica sempre più stringente e una nuova cultura del bi-fuel, si stanno muovendo molte iniziative. Senza andare troppo lontano, nella zona baltica, ma rimanendo in Europa, la Brittany Ferries ha confermato in questi giorni l’acquisto di un traghetto a gas, commissionato ai cantieri tedeschi Flensburger Schiffbau. La nave (1680 passeggeri – 22 nodi di velocità) verrà assegnata alla rotta Portsmouth – Ouistreham (Caen) dalla primavera 2019. Ci sono inoltre aziende come Crowley che stanno investendo nell’intera catena logistica del gas liquefatto, ivi inclusa la costruzione di bettoline per il rifornimento in mare delle navi. La società di consulenza marittima DNV GL ha stimato una crescita del settore in termini di numeri e operatori. Il quadro di sostanziale marginalità del gas liquefatto (8% del mercato complessivo gas) è stato cambiato da una crescente richiesta e dall’aumento degli investimenti nella liquefazione e rigassificazione. La crescita mondiale segna ora un +7%, prevalentemente in direzione asia; tutto questo in un contesto dove la domanda aumenta, ma è associata a una richiesta di forte flessibilità da parte dei fornitori. La società stima globalmente un portafoglio ordini di 120 navi nel 2017 e una crescita del 7% per il 2018.
L’ingegneria italiana non sta comunque a guardare. In una recente conferenza, il presidente di Cetena, Sandro Scarrone, aveva tirato le fila delle tecnologie utilizzate dalla controllante Fincantieri. In un mercato potenziale di 340 navi da crociera, alla depurazione dei fumi di scarico dei motori diesel Tier III, potrebbero nel medio termine aggiungersi i motori dual fuel (diesel + lng); questa tecnologia – già abbastanza matura – attende però che la catena logistica di fornitura sia prima in grado di garantire un flusso stabile di rifornimenti. L’applicazione del gas alle navi da crociera desta comunque delle perplessità per l’ampio volume che lo stoccaggio andrebbe a prendere, a scapito degli spazi per i passeggeri paganti.
G.F.
