di Lucia Nappi
LA SPEZIA – Il processo di globalizzazione nel settore dello shipping e dei trasporti via mare, in questi anni, ha prodotto il fenomeno della concentrazione sempre maggiore in pochi grandi gruppi, il numero delle compagnie armatoriali si è ridotto drasticamente per effetto di fusioni, accorpamenti, sotto i nomi dei grandi big che sono anche gli operatori della logistica integrata: Terminalisti, operatori di trasporto via mare, via terra, via ferro.
Come si sopravvive alla concorrenza dei grandi gruppi se non si è un big dello shipping o della logistica? “Diciamo che si fatica abbastanza”, -risponde Giovanni Bandini, manager marketing & sales del Gruppo Tarros spa, parlando degli investimenti e della diversificazione delle attività che negli anni hanno caratterizzato il gruppo e ne hanno consentito “l’equilibrio dei bilanci ”.
Tarros, operatore di logistica integrata, società terminalista a La Spezia, compagnia marittima e agenzia marittima, con una rete di agenti nel Mediterraneo, azienda per il trasporto terrestre su gomma e nel settore del trasporto special cargo.
Nel Mediterraneo la situazione geopolitica e le guerre non hanno sicuramente aiutato i traffici e gli scambi commerciali, cosa è cambiato per voi negli anni?
“La situazione geopolitica ha influenzato molto. Cerchiamo di destreggiarci in situazioni di guerra o quasi guerra come la Siria e la Libia. Con la Libia fino a due anni fa avevamo quattro linee, con 4/5 navi, adesso c’è una nave unica, è più piccola di quelle che avevamo prima e non la riempiamo. Non hanno i soldi anche se hanno il petrolio, quindi ci sono dei problemi. Però nel complesso riusciamo a cavarcela, anche perché tradizionalmente con il nord Africa, siamo conosciuti, abbiamo oltre 40 anni di servizio con i contenitori. La Libia è iniziata nel ‘75 e la Tunisia nel ’78.”
Quali sono stati gli investimenti?
“Abbiamo investito molto in contenitori speciali. Tutti i grandi hanno i contenitori normali, è inutile metterci a competere con CMA o Maesrk. I contenitori speciali li hanno tutti, mai i grandi preferiscono usarli sulle rotte lunghe, per esempio per Buenos Aires piuttosto che per Istanbul. Quindi per noi va bene che ci lascino uno spazio aperto per Istanbul.”
I contenitori speciali sono: Open top, flat rack, pallet wide, supercube che escono dallo standard normale, rientrano sempre in standard ISO ma sono molto meno diffusi perché sono molto più cari e destinati a clienti e mercati speciali. Ma l’Italia è un esportatore di questi contenitori pertanto noi riusciamo ad utilizzarli come un punto di forza”.
Il Terminal e i trasporti su gomma:“Abbiamo investito molto nel nostro Terminal privato a Spezia inoltre nel trasporto terrestre su gomma, abbiamo una flotta di camion importante la società del Gruppo che si occupa dei trasporti camionistici è la Carbox. Ci permette di lavorare per noi ma anche per terzi armatori e spedizionieri, in modo da sfruttare al meglio i camion e di essere indipendenti rispetto al mercato”.
I trasporti eccezionali: Da qualche anno abbiamo avviato una società per i trasporti eccezionali, project cargo che è un bel fiore all’occhiello stiamo facendo il trasporto per il nuovo centro di fusione nucleare, che è in costruzione in Francia, nei pressi di Aix-en-Provence. Questo è un settore complesso e impegnativo, sono pezzi da 16 metri e larghi 6 metri e mezzo, ma soprattutto del valore di 55 milioni di euro ciascuno. La commessa è di dieci pezzi ne abbiamo portati al momento due, sono trasportati da una nave che imbarca a Venezia e sbarca a Porto Marghera.”
La rete degli agenti: “Abbiamo costruito una fortissima rete di nostri agenti da tutti i porti del Mediterraneo da dove lavoriamo, questo ci aiuta tantissimo dal punto di vista dell’equilibrio dei bilanci “.
Nella competizione globale i grandi operatori si accaparrano i maggiori hub logistici, entrando in concorrenza tra loro, cosa comporta per voi il fenomeno?
“Siamo toccati nei punti finali: di origine e destinazione, però non ci interessa tanto la parte hub perché nel Mediterraneo riusciamo a fare servizi diretti. Le navi che servono gli hub sono molto grandi, quindi nonostante ci sia un transhipping, dal punto di origine al punto di destino, i costi sono molto bassi come le rate di nolo. Il servizio è un po’ meno buono chiaramente, perché il servizio si ferma e deve ripartire, viene interrotto”.
Tra le novità, in termini di servizi di linea, a metà giugno, la società aveva annunciato, il potenziamento del servizio “GPS” che collega i porti italiani di La Spezia, Salerno e Genova con Mediterraneo Orientale e Occidentale. La novità consisteva nell’ingresso di una nave in più (da 4 a 5 unità) e l’aggiunta di nuovo porto nella zona industriale del nord del Portogallo, Leixoes (Porto).
La settimana scorsa inoltre Tarros ha avviato il servizio settimanale container ”ADL” (Adriatic/Aegeans/Levant service) nel quale impiega tre navi per il collegamento dei porti italiani di Venezia e Ancona con il Mediterraneo Orientale: Koper, Pireo, El Dekheila Beirut, Smirne.
Bandini quindi conclude la conversazione: Come sopravvivere alla globalizzazione dello shipping e dei trasporti? “In mare oggi con i contenitori si perde, servono attività e lavori accessori che permettano di mantenere un equilibrio di bilancio”.
