Porti congestionati, container vuoti introvabili, fenomeni che danno origine a ritardi nella consegna dei carichi containerizzati, linee che perdono la puntualità, servizi di trasporto marittimo cui viene meno l’affidabilità. Anche l’Europa, contagiata dalla crisi dei container, da due mesi ha visto crescere la spesa per i trasporti marittimi di container dall’Asia. Costi quadruplicati a tal punto che in certi casi il nolo marittimo supera il valore della merce. Questa è la situazione che vive il mondo della logistica e delle spedizioni marittime containerizzate e che, inevitabilmente, si riflette sulle imprese che oggi devono fare i conti con prezzi alle stelle e continue rotture nelle catene di approvvigionamento.
«Ci sono molte aziende in difficoltà, perché non sanno più come procurarsi materie prime o semilavorati. In questo periodo dell’anno, con l’avvicinarsi del Capodanno lunare in Cina, c’è sempre una forte congestione nei trasporti marittimi, ma oggi siamo a livelli esasperati. I noli sono altissimi e comunque, a prescindere da quanto si paga, se non ci sono i container la merce non parte. Una situazione così non si era mai vista». Lo ha dichiarato la presidente di Fedespedi, Silvia Moretto, in una intervista a Il Sole 24Ore.
Dopo i blank sailing, ossia la cancellazione di viaggi effettuata strategicamente dai carrier marittimi per limitare la capacità di stiva in reazione al crollo di domanda legato al Covid – fenomeno molto diffuso nel primo semestre 2020 – da luglio abbiamo assistito a un potenziamento della capacità di stiva, ma solo su alcune tratte, le più redditizie. Sulla rotta transpacifica la situazione è un po’ migliorata (anche se molti porti, soprattutto di LA e Long Beach rimangono intasati) e i noli da ottobre si sono stabilizzati, anche se su livelli molto elevati.
Tuttavia, l’emergenza si è aggravata in Europa. Del resto, sia gli Usa (FMC) che la Cina hanno “fatto la voce grossa” con gli armatori, sollecitando fin dal mese di settembre interventi per calmierare il mercato e minacciando azioni antitrust se fossero emersi comportamenti scorretti.
«L’Europa invece è silente perché si è legata le mani da sola», lamenta Moretto, a pochi giorni dall’ennesimo appello per un intervento Ue lanciato dal CLECAT, associazione europea del settore delle spedizioni, di cui fa parte Fedespedi. «Proprio tra marzo e aprile, in piena pandemia, Bruxelles ha trovato il tempo per prorogare il Consortia Block Exemption Regulation di altri 4 anni, fino al 2024», ricorda Moretto. Il riferimento è al noto regolamento europeo che esenta alle alleanze armatoriali dal rispetto delle normative antitrust. «È un privilegio giustificato con il ruolo di pubblica utilità degli armatori, ma che stride con i comportamenti recenti. Se vogliono decidere liberamente quali prezzi praticare e a chi dare le navi allora dovrebbero essere trattati come qualsiasi altra impresa privata».
