di Lucia Nappi
GENOVA – A fine marzo scorso Fuori Muro Servizi Portuali e Ferroviari, la società che si occupa della manovra ferroviaria nel porto di Genova, viene acquisita dal gruppo Ferrovie Nord Milano (Regione Lombardia 57,5%, Ferrovie dello Stato 14,7%, Gavio 3,7%, flottante 23,9%). L’obiettivo è di dare “un incisivo impulso ai traffici ferroviari legati ai porti liguri, ”, – precisava in quell’occasione una nota dell’azienda, – “integrando l’attività di manovra con la trazione sulla linea RFI e si inserisce nell’accordo istituzionale e strategico tra le Regioni del Nord Ovest (Liguria, Lombardia e Piemonte) a cui ha aderito anche il MIT nell’ambito della così detta cura del ferro”. Il presidente di Fuori Muro, l’ingegner Guido Porta, incontrato da Corriere marittimo, definisce i contorni dell’operazione ed evidenzia gli elementi di criticità del settore: (VIDEO)
“Il 29 marzo c’è stato l’accordo con Ferrovie Nord Milano, la holding di Ferrovie che si occupa del trasporto e della rete a nord di Milano. Questo prevede l’ingresso da parte loro all’interno della società Fuori Muro al 49% e la costituzione di una società che si chiama LocoItalia per la gestione del materiale rotabile e la proposizione del nuovo materiale rotabile al mercato ferroviario. Questo pensiamo che possa sviluppare molto il traffico merci in una logica porto e aeroporto e il rilancio per le destinazioni nella fascia Svizzera, bassa Germania, Austria, con l’obiettivo di andare ad ampliare il raggio di azione dei collegamenti ferroviari del porto dal nord Italia, nord ovest e nord est, fino a quella fascia di destinazione”.
Il costo ferroviario rimane un fattore criticità per lo sviluppo del traffico ferroviario dal porto di Genova? quali sono gli obiettivi che vi ponete? (VIDEO)
“Il costo ferroviario di un porto non può prescindere dalla logica infrastrutturale, perché sia all’interno di un porto che al suo esterno è il problema maggiore che dobbiamo affrontare noi operatori. All’interno del porto la nostra società svolge l’attività di manovra e ne conosciamo i costi, generati dal livello infrastrutturale, abbiamo binari corti la necessità di gestire dei servizi a gruppi di carico e in partenza dal porto il convoglio dovrà essere ridotto a 450 mt massimo 500 mt lo sviluppo dovrà prevedere una infrastrutturazione più accurata nell’ambito portuale. Lo stesso lo prevediamo sulla rete, noi oggi trazioniamo treni relativamente corti, 500 mt. L’obiettivo è di arrivare a 750 mt e 200 mila tonnellate di capacità di trazione, come i porti del nord Europa, questo comporterà la riduzione dei nostri costi e ci permetterà di essere più competitivi rispetto ad altre modalità di trasporto del 15% – 20%.
“One belt one road” la nuova via della seta fa paura al traffico marittimo? (VIDEO)
“Penso che sia un’alternativa per quelle merci che non sono sufficientemente ricche per utilizzare la via aerea ma non hanno la possibilità di attendere i tempi del trasporto marittimo e possono usufruire di questo collegamento ferroviario dalla Cina al nord e centro Europa. Non lo vedo come una alternativa in termini di volume rispetto alla nave proprio per queste dimensioni che oggi hanno i traffici sul mare. Qui se si riesce ad essere efficienti per fare alcuni treni al giorno che non un volume tale per… la vedo una soluzione per alcuni tipi di merce che possano collocarsi in maniera importante mezzo tra l’aereo e la nave”.
