La proposta del presidente dell’Associazione degli spedizionieri del porto della Spezia, Andrea Fontana, in merito al completamento del raddoppio della Linea ferroviaria Pontremolese. Un’opera il cui «utilizzo commerciale, merci e passeggeri, del tunnel ferroviario per remunerare un progetto di finanza pubblica aperto al capitale privato»- specifica Fontana- «per i benefici ambientali avrebbe titolo per rientrare nel Recovery fund».
Ecco la proposta del presidente degli spedizionieri spezzini:
«Mi corre l’obbligo di tornare sul completamento del raddoppio della Linea ferroviaria Pontremolese, che ritengo fondamentale per lo sviluppo economico del nostro territorio ma che riveste anche, come più volte dimostrato, un interesse strategico per tutta la Nazione. Sto ai fatti. Si è appreso, anche grazie alle pressioni esercitate sui referenti politici dalla nostra comunità imprenditoriale, che il completamento dell’opera, relativamente alla progettazione e alla costruzione del tunnel, è stato inserito dal MIT tra le grandi infrastrutture da realizzare in via prioritaria con procedura commissariale. Il commissario è stato nominato nella persona dell’ingegner Mariano Cocchetti, dirigente di RFI con notevole esperienza di grandi lavori ferroviari. La notizia ha suscitato comprensibile entusiasmo anche in me, come Presidente della Associazione degli spedizionieri del Porto della Spezia, per l’ulteriore, davvero importante passo verso il completamento di un collegamento ferroviario moderno per le merci tra i porti del Tirreno e la Pianura Padana.
E’ stato poi rilevato che purtroppo mancano ancora un progetto esecutivo per la galleria di valico e la relativa copertura finanziaria e che l’opera non è inserita nel Piano Nazionale di Resilienza finanziato dalla Unione Europea poiché mancante dei requisiti di cantierabilità e della previsione di poter essere terminata entro la data limite del 2026.
Ebbene, ritengo che la nomina del commissario permetta di esplorare altre vie di finanziamento come la fattibilità di un progetto di finanza pubblico-privato individuando un soggetto privato cointeressato a costruire l’opera, in cambio di una concessione di lungo periodo: 50/99 anni. Con una tale concessione si potrebbe prevedere sia il rientro del capitale investito sia un utile di gestione attraverso i flussi di cassa generati dal traffico merci e dal traffico passeggeri.
Un’opera ferroviaria non è in effetti un investimento “a freddo” come altre opere pubbliche che hanno sì una generica pubblica utilità ma non generano un diretto ritorno economico. L’utilizzo commerciale di un tunnel ferroviario o di una tratta ferroviaria richiede il pagamento di una tariffa.
Al riguardo si può tranquillamente ipotizzare che solamente il traffico che genererà il porto della Spezia in volumi trasportati su di una Pontremolese completata potrà essere di almeno 700 mila teus, calcolando che di qui a 7/8 anni il porto movimenterà, secondo tutte le previsioni, 2 milioni di teus, dei quali circa il 50% su ferrovia e che la Pontremolese ne potrebbe assorbire fino al 70%. Il partire da questa base di traffico con l’aggiunta dell’apporto sicuro anche dei porti di Marina di Carrara e di Livorno, a sua volta sommato al contributo delle linee passeggeri, induce a ritenere la sostenibilità economica parziale del progetto, al netto dei rilevanti benefici ambientali, tema così sentito a livello europeo da metterlo al centro delle strategie di sviluppo. Per cui, ritengo, che il progetto della Pontremolese avrebbe titolo per rientrare anche nel Recovery fund, nel capitolo della transizione ecologica».
