Effetti della pandemia sul porto di Livorno, in particolare sul Terminal container del gruppo GIP, Terminal Darsena Toscana. Nel colloquio con Marco Mignogna, direttore generale della società terminalistica, l’andamento dei traffici nei due mesi difficili di emergenza coronavirus, marzo e aprile. Le compagnie: blank sailing e le operazioni “straordinarie” adottate per far fronte al periodo di magra.
Lucia Nappi
LIVORNO – Marco Mignogna, direttore generale di Terminal Darsena Toscana, questi due mesi di pandemia globale come hanno gravato sui traffici del Terminal?
«Questi mesi hanno pesato, i traffici hanno risentito del lockdown, in Italia e nel resto del mondo in particolare nei mercati di riferimento che riguardano il porto di Livorno, come per esempio gli Stati Uniti. Negli scambi commerciali c’è chi vende e chi compra se uno dei due o tutti e due, come nel caso di specie, hanno un lockdown, totale o parziale, la catena logistica ne risente».
I volumi complessivi dei traffici?
«I volumi complessivi non sono scesi tanto ma non per meriti, ma perché c’è stato un importante aumento del trasbordo determinato principalmente dalla scelta di qualche armatore di organizzare a Livorno la restituzione delle navi noleggiate. Gli armatori per contenere i loro costi, in questo periodo, hanno restituito o stanno restituendo le navi noleggiate e fanno viaggiare la merce solo su navi di proprietà».
In termini operativi cosa comporta la restituzione delle navi noleggiate?
«La nave arriva in TDT sbarca la merce e viene restituita al noleggiatore e i contenitori vengono caricati sulla nave di servizio di proprietà».
Quali compagnie hanno operato la scelta della restituzione delle navi?
«Una compagnia è Hapag Lloyd, che su diversi servizi ha deciso di fare andare i contenitori sulle navi di proprietà. Questo ci ha consentito di lavorare e fare tanti movimenti, ma ovviamente sono movimenti con bassa marginalità perché si tratta di trasbordo. Nel mese di aprile in particolare il trasbordo ha superato il 50%».
Stiamo parlando anche di THE Alliance?
«Le navi sono di Hapag Lloyd, stiamo parlando di servizi controllati dalla compagnia e, dove Hapag Lloyd ha deciso di fare questa operazione».
La restituzione delle navi in che mese è iniziata?
«Ad aprile perché a marzo non abbiamo avuto di questi casi. Il mese di aprile è quello dove si sono registrate queste “operazioni spot” che sono misure di contenimento dei costi adottate dalle shipping line. La restituzione della navi noleggiate significa per le compagnie di navigazione, avere subito un risparmio sui costi».
Pertanto, a marzo non avete risentito del lockdown della Cina?
«No, marzo è stato un mese ordinario, tante aziende hanno svuotato i magazzini anche se, nella seconda parte del mese, c’era già il lockdown hanno continuato a spedire quello che avevano in magazzino, dopodiché hanno chiuso tutto, anche i magazzini. Aprile è stato invece un mese di magra per quanto riguarda l’export e l’import. Perché le aziende non potevano più spedire ed esportare, ma nemmeno importare. Nel mese di aprile abbiamo un record in negativo di contenitori pieni, che è stato parzialmente compensato, solo nei numeri, dal trasbordo, perché è un’attività a bassa marginalità».
Il Terminal opera principalmente sull’export?
«I contenitori pieni provengono percentualmente dai traffici dell’export verso gli Stati Uniti che è un mercato che importa molto».
Parlando con altri operatori è emerso che, nel panorama nazionale, il porto di Livorno è meno colpito dalla crisi, rispetto ad altri porti.
«Probabile. Se si considera che La Spezia e Genova hanno il traffico dell’Estremo Oriente che è stato il primo a fermarsi, Poi quando la Cina è ripartita i contenitori sono rimasti tutti ancora nei terminal e nei porti cinesi perché abbiamo avuto il lockdown in Italia e non potevamo ricevere contenitori. Immagino che La Spezia e Genova abbiano sofferto più di noi in questo senso».
Problema liquidità armatori e imprese in genere, ne avvertite i riflessi?
«Non al momento, anche se è un problema che sussiste perché alcune compagnie ci stanno pagando con scadenze più lunghe. La dilazione dei pagamenti è un effetto domino, delle compagnie verso i terminalisti, fortunatamente non di tutte le compagnie».
Siete stati interessati dai blank sailing?
«Almeno due blank sailing li abbiamo avuti. Nel servizio Mgx del Golfo – si tratta del Mediterranean Gulf Express che collega i porti del Mediterraneo con quelli del Golfo Usa e del Messico.- e il servizio Mts che è quello della West Coast per gli Stati Uniti che fa Panama».
Le Alleanze hanno annunciato blank sailing fino alla fine di giugno, la situazione si protrarrà anche nei mesi successivi?
«Le Alleanze devono monitorare la situazione, dipende dal lockdown e dal volume di traffico. Hanno anche il problema dei noli, finché non ci sarà una massa critica di merce da spostare non aggiungeranno capacità, per evitare il crollo dei noli. Nel momento in cui la produzione dovesse ripartire e gli scambi commerciali dovessero ripartire, reintrodurranno capacità, gradualmente, al fine di mantenere i noli marittimi ad un adeguato livello, affinché possano remunerare il viaggio. Alcune stanno anche approfittando e aumentano i noli, togliendo capacità aumentano i noli, ovviamente c’è meno offerta di capacità, quindi c’è più domanda».
Fenomeni dello shipping – Le compagnie per tagliare i costi hanno fatto transitare le navi dal Capo di Buona Speranza, anziché dal Canale di Suez.
«Non sono particolarmente sorpreso, rientrano nelle flessibilità che hanno le shipping line nel poter ottimizzare le rotte e i costi in tempi particolari. Queste sono le operazioni “straordinarie” adottate dalle compagnie per far fronte al periodo di magra. Il fenomeno è dovuto essenzialmente alla riduzione del prezzo del bunker, in questo momento è più conveniente passare dal Capo di Buona Speranza piuttosto che passare da Suez con tasse molto importanti. Operazioni che si sono già ripetute anche in passato, nel 2009-2010 per un certo periodo, le navi hanno fatto il Capo di Buona Speranza nella rotta Far East-Nord Europa e Far East-Stati Uniti».
Altri fenomeni?
«Ci sono molte navi “idle fleet”ovvero non operative, sono state ridotte le capacità per cercare di mantenere i noli abbastanza elevati quindi ci sono centinaia di navi idle, in attesa. Sono le operazioni dei tempi di magra, quando ci sono pochi contenitori, viene ridotta la capacità, per poter mantenere il prezzo dei noli ad un buon livello, se non addirittura aumentarlo leggermente».
Darsena Europa, è un argomento difficile in questo momento?
«Direi di si, non è un progetto abbandonato, ma tutti i nostri sforzi e le nostre energie, in questo momento, sono mirati a passare questo periodo senza grossi problemi».
L’Autorità portuale ha annunciato 49 milioni di euro destinati alle infrastrutture del sistema portuale, Livorno e Piombino, come commenta?
«Queste sono notizie positive, ma la problematica è un’altra, quella che non si riescano a fare le opere infrastrutturali in tempi utili. E’ il problema del nostro Paese non solo di Livorno, per il Microtunnel ci vorranno due anni, sono tempi molto dilatati, una velocità che non è compatibile con il mercato c’è sempre un ritardo che fa sì che, magari, quando l’opera è pronta è già superata dal mercato che è molto più avanti».
I rapporti tra istituzioni, porto e imprese come sono stati i questi mesi?
«C’è stata concordanza per poter isolare quelle azioni da intraprendere, al fine di alleggerire un po’ la situazione, Si è riunita la Commissione Consultiva, l’Organismo di Patenariato, ci sono stati gli incontro del Tavolo città-porto. E’ stato positivo, per la città e per il porto, anche perché veniamo da un periodo di conflittualità abbastanza importante, per cui è già un buon segnale ritrovarsi e di confrontarsi tutti assieme, nel rispetto dei relativi ruoli».
